由于旺季開始后運力開始吃緊，亞洲-北歐的集裝箱海運公司希望從7月1日起將集裝箱海運費提高至500美元/TEU。

運營商似乎采取了一種出乎意料的策略，即大幅增加FAK，而不是逐漸上漲，因為它們可能無法在需求再次減弱之間獲得更好的機會了，應為旺季不復存在。

一位運營商消息人士稱，它已決定“發(fā)表聲明”并大幅增加FAK海運費。

“我們知道我們不可能得到500美元的全額海運費，但即使我們要求增加200美元，我們也不會得到全額，所以我們沒有什么可以損失的，而且有更多的收益。”他爭辯道。

上周，所有主要行業(yè)的集裝箱即期海運費繼續(xù)走軟，FAK公告發(fā)布。

上海集裝箱運價指數(shù)（SCFI）上周下跌3.4%至751，同比下降9%以上。

北歐部分上周下跌3.2%，至834美元/TEU，由于擔心競爭對手拿到市場份額，運營商推遲了緊急燃油附加費（EBS）。

在更強勁的地中海集裝箱貿易中，SCFI即期海運費小幅下跌1.1%，至905美元/TEU。

但跨太平洋航運公司再次遭遇令人失望的一周，即期海運費走低。

亞洲至美國西海岸的海運費下跌5.7%至1194美元/FEU，東海岸港口SCFI上周下跌2.5%至2181美元/FEU。

前一周下跌6.8%后，美國西海岸的海運費目前處于損害航線運營商的水平。

由于船舶利用水平下降，集裝箱海運公司被迫取消6月15日計劃的GRI，上周運營商作出了第一反應：MSC宣布下個月初終止其與2M合作伙伴馬士基共同運營的新Eagle服務（TP1）。

該航線每周一輪，途經高雄-鹽田-廈門-上海-釜山-溫哥華-西雅圖輪換，然后回到亞洲，部署6艘巴拿馬型集裝箱船，其中4艘由MSC管理，2艘由馬士基運營。

MSC表示，這是“跨太平洋貿易具有挑戰(zhàn)性的業(yè)務運營環(huán)境的結果”。

它提供了一個“應急計劃”，用于將預訂轉移到其他環(huán)路上，它表示，它希望能把托運人的損失降到最少。

而且，除了目前的供需失衡外，跨太平洋航運公司還面臨著中美貿易戰(zhàn)不斷升級的影響。Alphaliner上周估計，兩國施加的懲罰性關稅可能會從下個月其消滅大約7%的跨太平洋地區(qū)交易量。

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